九三学社常州市委反映：公交首末站承担着客流集散服务、公交车辆的始发终到服务、司乘人员的后勤服务以及公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车服务等功能，占地面积一般在1000-5000平方米左右，是维持城市公共交通服务正常运行的必要设施。随着城镇化水平不断提升，城市建设的快速发展，土地资源越来越稀缺，随之而来的则是许多公交首末站因各种原因无法落地。究其原因，一方面公交场站用地以划拨为主，难以带来土地收益，另一方面场站的建设资金投入大，使得本来就捉襟见肘的政府财政难以支撑。同时传统的公交首末站功能相对单一，也难以满足新时代人民日益增长的生活需求。

因此，越来越多的城市提出实施公交首末站综合开发，通过打造无缝衔接、综合换乘的“公交综合体”，不仅扩大了公交场站建设的融资渠道，还可增强市民依靠公共交通出行的便捷体验，促进公交服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和城市的活动强度，提升城市形象和站场建设的档次，带动以站场为城市节点的区域经济的发展。重庆、成都、杭州、苏州等城市对如何结合公交场站进行综合开发已经进行了大量实践，也不乏成功的经验。例如，2012年3月，重庆市采取土地整体出让加站场部分回购的模式建造的大佛寺公交场站，开创的无缝衔接、综合换乘的立体交通建筑综合体集多种功能于一体。再如，成都金沙公交枢纽综合体、杭州艮山门东站、苏州相城区元和街道富临路地块都是公交站点与商业综合开发的复合项目。

公交首末站上盖物业开发是TOD模式的有益探索，既促进了土地资源的集约利用，又促进了公共服务功能的复合化，不失为推进城市公共交通设施高质量发展的一种方式。同时，通过公交场站综合开发的模式，政府通过限价回购的方式取得场站产权，而原按公交设施划拨的用地可作为经营性用地出让，政府可以土地一级开发的收益弥补站场建设资金，经济上也具有可行性。为此建议：  

1、试点推进 　选择公交枢纽站、大型公交首末站等占地面积较大且区位条件较好的公交站场进行综合开发。特别是位于人口相对密集、商业开发价值高的城市中心腹地，通过综合开发，一方面可以缓解老城交通基础设施不足的问题，同时能够促进旧城更新，完善城市功能，创造便捷的出行条件。 　

2、政策保障 　规划编制阶段：在公交专项规划与控制性详细规划的编制过程中，明确各类公交场站的位置及其建设模式，特别是与用地相结合的配建型、结建型、综合开发型场站的用地规模要求，公交条线数量等。 　规划条件阶段：由于公交场站上盖物业开发不同于单一的房地产开发项目，公交场站的建设方案一旦确定后，土地竞得者必须遵照实施，不能随意变动。因此，有必要将站场建设方案、回购方式、回购价格、开工、竣工时间纳入规划条件中，并要求土地竞得者保证站场部分按期开、竣工。 　

竣工验收阶段：会同公交公司等相关部门进行联合验收，确保公交场站各项服务功能满足相关要求。